W związku ze skargami płynącymi do zarządu Aeroklubu Krakowskiego od działkowiczów na uciązliwości związane z lataniem nad pobliskimi ogródkami działkowymi informuję, że paralotnie i motoparalotnie mogą przelatywać nad w/w terenem na wysokości nie mniejszej niż 300 metrów i w odległości nie mniejszej jak 300 metrów. W żadnym przypadku nie należy krążyć na ogródkami! Przepisy wyraźnie zabraniają wykonywania lotów które powodowałyby uciążliwości związane z wytwarzanym przez nasze silniki hałasem.

Zespół ogródków działkowych zlokalizowany jest na północny wschód od lotniska i jest wyraźnie rozpoznawalną enklawą zieleni, a nam zależy na dobrosąsiedzkich stosunkach :)

Osoby, które nie podporządkują się temu zakazowi - zaleceniu, stracą prawo wykonywania lotów z lotniska Pobiednik Wielki.

Pogoda nas już tradycyjnie nie rozpuszcza, a tu  szykują się bardzo poważne utrudnienia w ruchu lotniczym. Otóz z powodu ŚDM organizowanych w Krakowie - Brzegach na ponad tydzień zostanie zamknięty ruch lotniczy w promieniu 100 km od Brzegów. Oznacza to, że NIC nie będzie mogło latać. No, nie tak nic. Mianowicie będą mogły latać statki powietrzne lotnictwa państwowego - sanitarne, Policja, wojsko, rządowe. Paralotnie i inny ultralekki plankton - NIE!!! I już!
Jakby tego było mało na naszym lotnisku w Pobiedniku Wielkim zostanie zorganizowany camping i pole namiotowe na 60 tys. ludzi. Ani chybi zdeptają i zas..ją wszystko. Najgorsze jednak jest to, że dla nas - użytkowników - EPKP zostanie zamknięte już 18 lipca aż do 8 sierpnia. Wiąże się to z budową a następnie demontażem infrastruktury campingowo-namiotowej. Czyli okrągłe trzy tygodnie mamy w plecy!

W związku z powyższym ci, którzy zamierzali w tym terminie uczyć się latać, niech zawczasu przeplanują swoje urlopy, póki jeszcze się da. W dziale z terminami będą oznaczone turnusy, które się nie odbędą.

Wysoce zalecam przeczytanie poniższych artykułów opracowanych przez zespół specjalistów z firmy Dudek Paragliders, dotyczących zasad doboru i eksploatacji paralotnii. W świetle ostatnich wypadków jakie miały miejsce w Polsce, przeczytanie i zastosowanie się do podanych tam zaleceń wydaje się być zasadne i niezbędne.

Nieprzekraczalne limity obciążeń!

Przekroczenie masy startowej ponad limit podany w danych technicznych skrzydła (“Masa pilota z wyposażeniem”) zwiększa ryzyko wypadku w przypadku błędu pilota. Ryzyko jest tym większe, im mniejsza jest powierzchnia skrzydła w stosunku do masy startowej - czyli w paralotniach typu Snake XX, Hadron XX, a także Snake i Hadron 1.1.
Przez lata obecności paralotni z profilem samostatecznym, piloci przyzwyczaili się do wysokiej tolerancji tych paralotni na błędy pilota, w tym i na ponadstandardowe obciążanie skrzydła. Te przyzwyczajenia powstawały gdy typowym rozmiarem paralotni dla pilota paramotorowego o masie startowej do 130 kg, był Nucleon o powierzchni 27 m2. Przy takiej konfiguracji obciążenie na 1m2 powierzchni skrzydła wynosiło 4,8 kg, a w przypadku przeciążenia paralotni o 20 kg wzrastało do 5,5 kg. W tych konstrukcjach przekroczenie maksymalnej masy startowej mimo że niedozwolone, nie powinno powodować większych problemów.
Wraz z rozwojem technologii projektowania rosła wydajność nowych paralotni dzięki czemu stawało się możliwe spełnienie życzeń doświadczonych pilotów co do większej prędkości i zwrotności skrzydeł. Efekt taki uzyskuje się między innymi, poprzez zmniejszenie powierzchni skrzydła. Skutkiem tego obciążenia współczesnych skrzydeł wyczynowych takich jak Hadron XX dochodzą do 7,5 kg/m2, a w Snake XX osiągają ponad 8 kg/m2! Jest to najwyższe i nieprzekraczalne obciążenie.
Skrzydła zmieniają znacznie swe zachowania wraz ze wzrostem obciążenia i każdy doświadczony pilot powinien to doskonale rozumieć. Największym zagrożeniem związanym z przekroczeniem maksymalnej masy startowej jest nadreaktywność skrzydła, Obrazową analogią pomiędzy rekreacyjnym, a mocno obciążonym wyczynowym małym skrzydłem jest samochód. Wyobraź sobie jazdę klasycznym autem osobowym z prędkością 120 km/h, a potem jazdę 180 km/h samochodem wyposażonym w małą, rajdową kierownicę. Obrót kierownicy o 15 cm jej obwodu w pierwszym przypadku spowoduje korektę toru jazdy, a w drugim skończy się najprawdopodobniej wypadnięciem z szosy. Analogicznie, im większe dociążenie skrzydła tym większa jego prędkość, a reakcje na działanie sterówką bardziej raptowne i dynamiczne.
UWAGA!!!
Sprawdź swoją faktyczną masę startową! Niektórzy piloci wyliczają swoją masę startową na podstawie mas podanych w katalogach, np: napęd 29 kg + skrzydło 6 kg + pilot 87 kg = około 120 kg. W praktyce okazuje się, że faktyczna masa startowa wynosi nawet kilkanaście kilogramów więcej. Zapominamy o ubraniu do latania, elektronice, plecaku do skrzydła, kluczykach do auta, kanapkach, zestawie ratunkowym. Ba! zdarza się, że zapominamy o tak podstawowych rzeczach jak masa paliwa, czy spadochronu zapasowego!
Dobra rada: raz na jakiś czas wejdź w pełnym rynsztunku gotowy do startu wraz z napędem i skrzydłem na wagę! Możesz być szczerze zdziwiony odczytem z wagi.

(http://www.dudek.eu/bezpieczenstwo/nieprzekraczalne-limity-obciazen.html)

Dobór wysokości podwieszenia w skrzydle wyczynowym!

Nabyte doświadczenia pokazują, że zawodnicze skrzydła klasy Snake i Hadron łatwiej jest pilotować, gdy podwieszenie pilota względem taśm nośnych jest “niskie” lub “pośrednie”.
“Wysokie” podwieszenia, a w szczególności “miękkie” (tzn. bez połączenia z ramą napędu) poprzez swoją bezwładność mogą w znaczący sposób utrudniać panowanie nad zwrotnym skrzydłem, a możliwość szybkiej reakcji pilota przy dynamicznym sportowym lataniu bywa niezbędna. Dodatkowo, zwiększona odległość od taśm nośnych utrudnia operowanie i kontrolę ustawień akcesoriów.
“Wysokie” podwieszenia natomiast dobrze sprawdzają się podczas wykonywania lotów rekreacyjnych i do powietrznej turystyki na takich skrzydłach jak Nucleon, Synthesis czy Universal. Oczywiście, jeżeli pilot posiada duże doświadczenie wystarczające do pilotażu skrzydeł klasy Hadron i Snake, i przy tym nie odczuwa potrzeby wykonywania dynamicznych manewrów, może ocenić wysokie podwieszenie jako bardziej stabilne i bardziej komfortowe podczas zwiedzania świata z powietrza. Nie mniej również w takim wypadku możliwość szybkiej reakcji na zachowanie skrzydła i sprawnej kontroli akcesoriów jest istotna.
Podsumowując: do latania na małych skrzydłach (22m2 i mniej) o dużym wydłużeniu (5,9 i więcej) zalecane jest podwieszenie “niskie” do “średniego” (czyli mniej więcej do wysokości ramion).

(http://www.dudek.eu/bezpieczenstwo/dobor-wysokosci-podwieszenia-w-skrzydle-wyczynowym.html)

Nie rób spirali przy otwartych trymerach!

Wykonywanie przy otwartych trymerach manewrów generujących duże przeciążenia (spirala, dynamiczne wingovery, itp.) jest niebezpieczne!
Odpuszczenie trymerów powoduje przesunięcie środka obciążenia paralotni w stronę krawędzi natarcia. Ta zasada dotyczy wszystkich paralotni, ale im więcej samostateczności wykazuje profil skrzydła
tym radykalniej ten efekt się objawia. W typowej paralotni samostatecznej (np. Nucleon) po odpuszczeniu trymerów ciężar rozkłada się następująco na kolejnych rzędach linek: A=60%, B=30%, C=5%, D=5%.
Przejęcie tak dużej części obciążenia przez rzędy A i B paralotni samostatecznych (łącznie 90%) skutkuje tak cenioną stabilnością. Z drugiej jednak strony w połączeniu z dynamicznym manewrem, jakim jest spirala, może niebezpiecznie przesunąć obciążenie zbyt blisko jego dopuszczalnej wartości.
Więcej na temat rozkładu obciążeń różnych rodzajów paralotni w różnych konfiguracjach taśm nośnych możesz przeczytać w tym artykule: http://www.dudek.eu/profil-samostateczny/
Analogiczna sytuacja występuje również np. podczas wykonywania spirali czy wingowerów przy dużych uszach (big ears). Tu też następuje koncentracja obciążenia na zredukowanej powierzchni skrzydła co w połączeniu z wykonywaniem wysoce dociążających powierzchnię skrzydła manewrów, przesuwa jednostkowe obciążenia niepotrzebnie zbyt blisko wartości maksymalnych.

(http://www.dudek.eu/bezpieczenstwo/nie-rob-spirali-przy-otwartych-trymerach.html)

Z przykrością zawiadamiam, że kurs mający się odbyć 9-13 maja 2016 roku zostaje ODWOŁANY ze względu na brak zainteresowanych szkoleniem.

Zgłosił sie tylko jeden kandydat.

Kurs który miał odbyć się w terminie 16-20 maja 2016 ze względów technicznych zostaje ODWOŁANY!

Z przykrością zawiadamiam, że szkolenie planowane na 23 kwietnia  zostaje odwołane. Prognozy pogody na ten okres wskazują na codzienne występowanie opadów deszczu. Nie jest to niestety niespodzianką w tym okresie, ale zawsze łudzimy się, że bedzie  można wcześnie zacząć szkolenia. Tak więc, sezon rozpoczniemy - mam nadzieję - kursem od 2 maja 2016.

LM